Chemins de fer indiens 2024-25 : hausse des investissements en capital et électrification quasi complète, des inquiétudes émergent quant à l'efficacité du fret.

Introduction : Le rôle des chemins de fer dans l'économie indienne

Dans un contexte d'incertitude économique mondiale croissante, l'Inde a enregistré une croissance du PIB de 6,5 % pour l'exercice 2024-25, en ralentissement par rapport aux 9,2 % de l'année précédente, mais elle est toujours considérée comme la principale économie à la croissance la plus rapide au monde. En tant que pilier central des infrastructures, le rapport annuel des Chemins de fer indiens (Indian Railways) n'est pas seulement un document comptable d'exploitation ; c'est aussi une fenêtre essentielle pour observer la transformation structurelle de l'économie indienne, l'orientation de l'allocation des capitaux et l'efficacité logistique.

L'Annuaire des Chemins de fer indiens 2024-25 révèle un tableau saisissant : les investissements en capital ont atteint un niveau historique, l'électrification couvre presque l'ensemble du réseau, et le trafic voyageurs continue de croître ; cependant, les indicateurs d'efficacité du fret se sont dégradés et la structure financière demeure sous pression. Ces données apparemment contradictoires reflètent fidèlement les difficultés des Chemins de fer indiens, tiraillés entre une « modernisation à grande échelle » et des « goulots d'étranglement opérationnels ».

Hausse des investissements en capital : de 747,6 à 928,2 milliards de roupies

Selon l'annuaire, les investissements en capital, y compris le fonds de capital, sont passés de 74,76 billions de roupies au cours de l'exercice 2023-24 à 92,82 billions de roupies au cours de l'exercice 2024-25, soit une augmentation d'environ 24 %. L'investissement total (y compris le fonds de capital, etc.) est passé de 121,83 à 147,27 billions de roupies, soit une hausse d'environ 21 %. Ce rythme dépasse de loin la croissance du PIB nominal de l'Inde, ce qui indique que le gouvernement central utilise les chemins de fer comme un outil clé de dépenses budgétaires contracycliques.

La forte hausse des investissements en capital a principalement été orientée vers la construction de nouvelles lignes, l'électrification, les systèmes de signalisation et l'acquisition de matériel roulant. Par exemple, la longueur des lignes ferroviaires électrifiées est passée de 62 253 km à 65 510 km, soit une augmentation de 3 257 km en un an, atteignant environ 94,4 % de la longueur totale du réseau, qui est de 69 439 km. Cela signifie que les Chemins de fer indiens ont essentiellement achevé l'électrification des lignes principales, les lignes restantes étant pour la plupart des embranchements ou des lignes spéciales. Cette transformation réduit non seulement la dépendance au diesel importé, mais jette également les bases énergétiques pour de futures lignes à grande vitesse et un fret lourd.

Cependant, l'expansion considérable des dépenses en capital ne s'est pas traduite par une amélioration parallèle de l'efficacité opérationnelle. Au cours de l'exercice 2024-25, le rendement global des actifs ferroviaires n'était que de 0,29 %, en baisse par rapport aux 0,44 % de l'année précédente. Cela signifie que les investissements massifs n'ont pas encore généré de rendements commerciaux suffisants ; à court terme, du moins, les chemins de fer restent fortement dépendants du soutien budgétaire du gouvernement.

Forte croissance du trafic voyageurs, mais l'efficacité du fret tire la sonnette d'alarme

Côté voyageurs, au cours de l'exercice 2024-25, le nombre de passagers transportés a atteint 7,293 milliards, soit une hausse de 5,6 % par rapport aux 6,905 milliards de l'année précédente ; le trafic voyageurs-kilomètres a atteint 1 132,5 milliards, en hausse de 6,4 %. Le nombre moyen de passagers transportés quotidiennement approche les 20 millions, ce qui souligne le rôle irremplaçable des chemins de fer dans les transports publics de masse en Inde. Les recettes voyageurs ont augmenté d'environ 6,6 % sur un an, atteignant 753,675 milliards de roupies.En revanche, la performance du fret est assez complexe. Le volume de chargement du fret (payant) est passé de 1,588 milliard de tonnes à 1,615 milliard de tonnes, soit une augmentation de seulement 1,7 %, nettement inférieure à la croissance du trafic voyageurs. Plus préoccupant encore, les tonnes-kilomètres nettes (NTKM) sont passées de 973,968 milliards de tonnes-kilomètres à 971,085 milliards de tonnes-kilomètres, en baisse au lieu d’augmenter. La distance moyenne du fret est passée de 613 km à 601 km, ce qui indique une part accrue du transport à courte distance, ou une perte du fret à longue distance à forte valeur ajoutée.

Le temps de rotation des wagons est passé de 5,11 jours à 5,48 jours, le kilométrage journalier des wagons a diminué de 192 km à 176 km, et la vitesse moyenne des trains de fret est également passée de 25,0 km/h à 23,4 km/h. Ces indicateurs convergent vers un même fait : bien que le chemin de fer ait maintenu une légère croissance en termes de « volume », l’efficacité « qualitative » se dégrade. Les retards, la congestion et les problèmes de planification peuvent annuler les améliorations d’infrastructure apportées par les investissements en capital.

Cette configuration de « lourds investissements, légère exploitation » a fait que les recettes du fret n’ont augmenté que d’environ 1,5 %, pour atteindre 1 683,236 milliards de roupies, tandis que le tarif moyen du fret (par tonne-kilomètre nette) est passé de 170,31 paisa à 173,34 paisa, traduisant une démarche de maintien des recettes par la hausse des prix. Dans le contexte où les coûts logistiques de l’Inde représentent une part relativement élevée du PIB, le fait que l’efficacité du fret ferroviaire diminue au lieu d’augmenter pourrait affaiblir sa compétitivité par rapport au transport routier, affectant ainsi l’avantage de coût du « Make in India ».

Structure financière : les inquiétudes sur la soutenabilité du ratio d’exploitation de 98,22 %

Au cours de l’exercice 2024-25, le ratio d’exploitation (Operating Ratio) des chemins de fer indiens était de 98,22 %, ce qui signifie que sur 100 roupies de recettes, 98,22 roupies ont été consacrées aux dépenses d’exploitation courantes. Bien que ce chiffre soit légèrement meilleur que les 98,43 % de l’année précédente, il reste encore très loin de l’objectif de 90 % fixé par le gouvernement indien. En particulier, le ratio d’exploitation de l’activité voyageurs atteignait 171,53 %, soit une dépense de 1,72 roupie pour chaque roupie de recette, dépendant fortement de la subvention croisée du fret et des subventions.

Parallèlement, la masse salariale totale est passée de 173,64 milliards de roupies à 185,218 milliards de roupies, soit une augmentation de 6,7 %, tandis que le nombre d’employés permanents est passé de 1,252 million à 1,229 million, soit une diminution d’environ 23 000 personnes. Le salaire annuel moyen par employé est passé de 1,3867 million de roupies à 1,5071 million de roupies, soit une hausse de 8,7 %. La baisse des effectifs parallèlement à l’augmentation de la masse salariale reflète le jeu entre la réduction des effectifs pour améliorer l’efficacité et la rigidité des salaires. L’indicateur de productivité des employés (en tonnes-kilomètres brutes par employé) est passé de 848 391 à 866 631, ce qui indique une amélioration de la productivité du travail, mais la pression financière ne s’est pas atténuée.Il convient de noter que le chemin de fer n'a pas versé de dividendes au gouvernement depuis l'exercice 2017-18, et que le dividende est nul pour l'exercice 2024-25. Il s'agit en réalité d'une subvention implicite par laquelle le gouvernement renonce à une partie de ses recettes budgétaires pour soutenir l'expansion ferroviaire. Cependant, si le chemin de fer ne parvient pas à améliorer sa capacité d'autofinancement et dépend à long terme des injections financières de l'État, cela exercera des pressions sur la consolidation budgétaire, en particulier dans un contexte où le gouvernement central indien s'efforce de ramener le déficit budgétaire à 4,4 % du PIB.

Électrification et synergie industrielle : le chemin de fer comme catalyseur économique

Un taux d'électrification de près de 94 % n'a pas seulement une portée environnementale ; c'est aussi un atout stratégique. La consommation d'électricité des chemins de fer indiens est passée de 23,31 milliards de kWh à 25,39 milliards de kWh, tandis que la consommation de diesel est passée de 1,213 milliard de litres à 977 millions de litres, soit une baisse de près de 20 %. À une époque où les prix des combustibles fossiles fluctuent fortement sur le marché mondial, cette transition renforce la sécurité énergétique du chemin de fer et réduit également ses coûts d'exploitation unitaires. Bien que la consommation d'électricité ait augmenté, l'intensité carbone du chemin de fer diminue, compte tenu du développement important des énergies renouvelables en Inde.

D'un point de vue industriel, l'effet d'entraînement des dépenses d'investissement ferroviaires sur le « Make in India » est significatif. La part des achats locaux de locomotives, de wagons, d'équipements de signalisation, etc., est élevée, ce qui soutient directement la demande de l'industrie manufacturière nationale. L'annuaire montre que le nombre total de locomotives est passé de 15 114 à 16 092, dont les locomotives électriques de 10 675 à 11 762, soit une augmentation de 10,2 % ; tandis que les locomotives diesel sont passées de 4 401 à 4 296. Ce « remplacement par l'électrique » assure des commandes stables aux fabricants indiens de locomotives électriques (comme les usines de locomotives indiennes et les entreprises privées). En outre, le nombre de wagons de marchandises est passé de 328 600 à 346 400 unités, ce qui indique que le chemin de fer étend son parc de fret, mais la baisse de l'efficacité montre que cet ajout d'équipement ne s'est pas traduit par une capacité de transport effective.

Défis et perspectives : une révolution de l'efficacité est imminente

Le bilan des chemins de fer indiens pour 2024-25 présente un caractère « polarisé » : d'une part, les investissements en capital et l'électrification représentent une compétitivité à long terme ; d'autre part, la baisse du trafic de fret, le ralentissement de la vitesse et le ratio d'exploitation élevé reflètent des problèmes systémiques profonds. Ces problèmes ne peuvent pas être résolus uniquement en augmentant les investissements ; ils nécessitent des réformes du système d'exploitation, des technologies de régulation et de la commercialisation.

Pour l'avenir, si les chemins de fer indiens veulent jouer un rôle central dans la vision « Viksit Bharat » (Inde développée), ils doivent déplacer leur attention de la « construction de nouveaux actifs » vers l'« optimisation des actifs existants ». Les voies concrètes pourraient inclure : le déploiement de trains à grande vitesse et semi-grande vitesse pour améliorer l'efficacité du transport de passagers ; l'utilisation des corridors de fret dédiés (DFC) pour libérer la capacité de fret ; l'introduction de davantage de trains privés et de la commercialisation du fret ; la promotion du redéveloppement des gares et la mobilisation des actifs fonciers ; ainsi que l'optimisation de la régulation par le numérique et l'IA.Le gouvernement indien s’est fixé pour objectif de porter la part de marché du fret ferroviaire d’environ 27 % actuellement à 45 %. Pour y parvenir, l’électrification et la rénovation du matériel roulant ne suffiront pas : il faudra réduire le temps de rotation des wagons, porter la vitesse moyenne des trains à plus de 50 km/h et attirer le fret routier grâce à une tarification dynamique et à des services logistiques de bout en bout. Sinon, même avec des investissements en capital records, le chemin de fer pourrait tomber dans le piège d’un « investissement bouillant, mais d’une exploitation froide ».

Conclusion

Les données financières et opérationnelles du chemin de fer pour l’exercice 2024-25 sont un reflet des investissements de rattrapage dans les infrastructures dans le contexte de la croissance économique rapide de l’Inde. L’afflux massif de capitaux témoigne d’une volonté nationale, mais la lenteur des gains d’efficacité nous rappelle que la modernisation matérielle n’est qu’une première étape. La modernisation du chemin de fer indien sera un long processus visant à trouver un équilibre entre « grand récit » et « gestion quotidienne ». Pour les investisseurs, les fabricants d’équipements ferroviaires, les fournisseurs d’électrification et les plateformes technologiques logistiques pourraient bénéficier de dividendes à long terme, mais ils doivent se méfier de la dépendance aux politiques publiques et des risques opérationnels. Pour les décideurs, seul un levier sur l’efficacité opérationnelle du chemin de fer permettra de le transformer véritablement en moteur de croissance à long terme de l’économie indienne.