Ferrocarriles de la India 2024-25: salto en la inversión de capital y electrificación casi total, emergen preocupaciones sobre la eficiencia del transporte de mercancías

Introducción: El ferrocarril en la economía india

En un contexto de creciente incertidumbre económica mundial, el PIB de la India creció un 6,5% en el año fiscal 2024-25; aunque inferior al 9,2% del año anterior, sigue considerándose la principal economía de más rápido crecimiento del mundo. Como pilar central de la infraestructura, el informe anual de Indian Railways no es solo un libro de contabilidad operativa, sino también una ventana importante para observar la transformación de la estructura económica de la India, la dirección de la asignación de capital y la eficiencia logística.

El Anuario de Indian Railways 2024-25 revela un panorama llamativo: la inversión de capital alcanza un máximo histórico, la electrificación casi cubre la totalidad de la red y el tráfico de pasajeros sigue creciendo; sin embargo, los indicadores de eficiencia del transporte de mercancías se han deteriorado y la estructura financiera continúa bajo presión. Estos datos aparentemente contradictorios son un fiel reflejo de la lucha de Indian Railways entre la "modernización a gran escala" y los "cuellos de botella operativos".

Salto en la inversión de capital: de 747.600 millones a 928.200 millones de rupias

El anuario muestra que la inversión de capital, incluidos los fondos de capital, aumentó de 74,76 billones de rupias en el año fiscal 2023-24 a 92,82 billones de rupias en el año fiscal 2024-25, lo que supone un incremento de aproximadamente el 24%. La inversión total (incluidos los fondos de capital, etc.) pasó de 121,83 billones a 147,27 billones de rupias, con un crecimiento de alrededor del 21%. Este ritmo de crecimiento supera con creces el crecimiento del PIB nominal de la India, lo que indica que el gobierno central está utilizando el ferrocarril como herramienta central del gasto fiscal anticíclico.

El aumento de la inversión de capital se destina principalmente a la construcción de nuevas líneas, la electrificación, los sistemas de señalización y la adquisición de material rodante. Por ejemplo, la longitud de las rutas ferroviarias electrificadas aumentó de 62.253 km a 65.510 km, con un incremento de 3.257 km en un año, cerca del 94,4% de la longitud total de la red de 69.439 km. Esto significa que Indian Railways ha completado básicamente la electrificación de las líneas principales, y la mayoría de las restantes son ramales o líneas especiales. Esta transformación no solo reduce la dependencia del diésel importado, sino que también sienta las bases de energía para el futuro tren de alta velocidad y el transporte de mercancías pesadas.

Sin embargo, la gran expansión del gasto de capital no se ha traducido al mismo tiempo en una mejora de la eficiencia operativa. En el año fiscal 2024-25, el rendimiento sobre los activos totales del ferrocarril fue solo del 0,29%, un descenso adicional respecto al 0,44% del año anterior. Esto significa que las inversiones masivas aún no han generado suficientes rendimientos comerciales; al menos a corto plazo, el ferrocarril sigue dependiendo en gran medida del apoyo presupuestario del gobierno.

El tráfico de pasajeros crece con fuerza, pero la eficiencia del transporte de mercancías enciende las alarmas

En cuanto al transporte de pasajeros, en el año fiscal 2024-25 el número de pasajeros transportados alcanzó los 7.293 mil millones de pasajeros, un aumento del 5,6% frente a los 6.905 mil millones del año anterior; el volumen de pasajeros-kilómetro alcanzó los 1.132,5 mil millones de pasajeros-kilómetro, un aumento del 6,4%. El volumen medio diario de transporte de pasajeros se acerca a los 20 millones de personas, lo que subraya el papel insustituible del ferrocarril en el transporte público masivo de la India. Los ingresos por transporte de pasajeros aumentaron aproximadamente un 6,6% interanual, hasta 753.675 mil millones de rupias.En contraste, el desempeño del transporte de mercancías es bastante complejo. El volumen de carga (remunerada) cargada aumentó ligeramente de 1588 millones de toneladas a 1615 millones de toneladas, un incremento de solo el 1,7%, claramente inferior al crecimiento del transporte de pasajeros. Más preocupante aún es que las toneladas-kilómetro netas (NTKM) disminuyeron de 973.968 millones de toneladas-kilómetro a 971.085 millones de toneladas-kilómetro, cayendo en lugar de aumentar. La distancia promedio del transporte de mercancías se redujo de 613 km a 601 km, lo que indica un aumento en la proporción del transporte de corta distancia o una pérdida de carga de alto valor en larga distancia.

El tiempo de rotación de los vagones de carga se alargó de 5,11 días a 5,48 días; el kilometraje diario por vagón de carga se redujo de 192 km a 176 km; y la velocidad media de los trenes de mercancías también descendió de 25,0 km/h a 23,4 km/h. Estos indicadores apuntan conjuntamente a un hecho: aunque el ferrocarril mantiene un leve crecimiento en “cantidad”, la eficiencia en “calidad” se está deteriorando. Los retrasos, la congestión y los problemas de programación podrían estar contrarrestando las mejoras de infraestructura generadas por la inversión de capital.

Este patrón de “énfasis en la inversión y descuido de la operación” hizo que los ingresos de carga aumentaran solo alrededor de un 1,5%, hasta 1.683.236 millones de rupias, mientras que la tarifa promedio de carga (por tonelada-kilómetro neta) subió de 170,31 paise a 173,34 paise, lo que refleja una práctica de mantener los ingresos mediante aumentos de precios. En el contexto del alto costo logístico como porcentaje del PIB en la India, el hecho de que la eficiencia del transporte de mercancías por ferrocarril haya disminuido en lugar de mejorar podría debilitar su competitividad frente al transporte por carretera y, a su vez, afectar la ventaja de costos de “Made in India”.

Estructura financiera: preocupación por la sostenibilidad del ratio de explotación del 98,22%

En el ejercicio fiscal 2024-25, el ratio de explotación (Operating Ratio) de los Ferrocarriles Indios fue del 98,22%, lo que significa que de cada 100 rupias de ingresos, 98,22 rupias se destinaron a gastos operativos diarios. Aunque esta cifra es ligeramente mejor que el 98,43% del año anterior, todavía está muy lejos del objetivo del 90% fijado por el gobierno indio. En particular, el ratio de explotación del servicio de pasajeros alcanzó el 171,53%, es decir, por cada 1 rupia de ingresos se gastaron 1,72 rupias, dependiendo en gran medida de la subvención cruzada del transporte de mercancías y de los subsidios.

Mientras tanto, el gasto total en salarios aumentó de 173.640 millones de rupias a 185.218 millones de rupias, un crecimiento del 6,7%, mientras que el número de empleados permanentes se redujo de 1.252.000 a 1.229.000, aproximadamente 23.000 personas menos. El salario medio anual por persona aumentó de 1.386.700 rupias a 1.507.100 rupias, un 8,7% más. La disminución del número de empleados junto con el aumento del gasto salarial refleja la tensión entre la reducción de personal para mejorar la eficiencia y la rigidez salarial. El indicador de productividad de los empleados (según toneladas-kilómetro brutas / número de empleados) subió de 848.391 a 866.631, lo que muestra una mejora de la productividad laboral, pero la presión financiera no se ha aliviado.Cabe señalar que el ferrocarril no ha pagado dividendos al gobierno desde el ejercicio fiscal 2017-18, y el dividendo fue cero en el ejercicio 2024-25. Esto es, en realidad, un subsidio implícito mediante el cual el gobierno renuncia a parte de sus ingresos fiscales para apoyar la expansión del ferrocarril. Sin embargo, si el ferrocarril no puede mejorar su capacidad de generar ingresos propios y depende a largo plazo de la financiación del gobierno, esto ejercerá presión sobre la consolidación fiscal, especialmente en el contexto en que el gobierno central de la India se esfuerza por reducir el déficit fiscal como proporción del PIB al 4,4%.

Electrificación y sinergia industrial: el ferrocarril como catalizador económico

La tasa de electrificación de casi el 94% no solo tiene importancia medioambiental, sino que también es un activo estratégico. El consumo eléctrico de los ferrocarriles indios aumentó de 23.310 millones de kWh a 25.390 millones de kWh, mientras que el consumo de diésel se redujo de 1.213 millones de litros a 977 millones de litros, una disminución de casi el 20%. En un período de fuerte volatilidad de los precios mundiales de los combustibles fósiles, esta transformación ha reforzado la seguridad energética del ferrocarril y ha reducido los costos operativos unitarios. Aunque el consumo eléctrico aumentó, dado el fuerte impulso de la India a las energías renovables, la intensidad de carbono del ferrocarril está disminuyendo.

Desde una perspectiva industrial, el gasto de capital ferroviario tiene un notable efecto dinamizador sobre "Hecho en India" (Make in India). La alta proporción de adquisiciones locales de locomotoras, vagones, equipos de señalización, etc., respalda directamente la demanda de la industria manufacturera nacional. El anuario muestra que el número total de locomotoras aumentó de 15.114 a 16.092 unidades, de las cuales las eléctricas pasaron de 10.675 a 11.762 unidades, un incremento del 10,2%; mientras que las diésel se redujeron de 4.401 a 4.296 unidades. Esta "sustitución por electrificación" ha generado pedidos estables para los fabricantes indios de locomotoras eléctricas (como las fábricas de locomotoras de la India y las empresas privadas). Además, el número de vagones de carga aumentó de 328.600 a 346.400 unidades, lo que indica que el ferrocarril está ampliando su equipo de carga, pero la caída de la eficiencia demuestra que el equipo adicional no se ha traducido en capacidad de transporte efectiva.

Desafíos y perspectivas: la revolución de la eficiencia es urgente

El balance de los ferrocarriles indios en 2024-25 presenta características de "polarización": por un lado, la inversión de capital y la electrificación representan competitividad a largo plazo; por otro, la caída del volumen de transporte de mercancías, la desaceleración de la velocidad y el elevado ratio de explotación reflejan problemas sistémicos profundos. Estos problemas no pueden resolverse simplemente aumentando la inversión; requieren reformas en el régimen de explotación, la tecnología de programación y la comercialización.

De cara al futuro, si los ferrocarriles indios han de desempeñar un papel central en la visión de "Viksit Bharat" (India desarrollada), deben centrarse en pasar de "construir nuevos activos" a "optimizar los activos existentes". Las vías específicas pueden incluir: impulsar trenes de alta velocidad y casi alta velocidad para mejorar la eficiencia del transporte de pasajeros; utilizar los corredores de carga dedicados (DFC) para liberar capacidad de carga; introducir más trenes privados y comercialización de servicios de carga; promover la remodelación de estaciones y activar los activos inmobiliarios; y optimizar la programación mediante digitalización e IA.El gobierno indio ha fijado el objetivo de aumentar la cuota de mercado del transporte de mercancías por ferrocarril del actual 27% al 45%. Para lograr este objetivo, la electrificación y la renovación de material rodante son insuficientes por sí solas; es necesario reducir el tiempo de rotación de los vagones, aumentar la velocidad media de los trenes a más de 50 km/h, y atraer carga desde la carretera mediante precios dinámicos y servicios logísticos de extremo a extremo. De lo contrario, incluso con una inversión de capital récord, el ferrocarril podría caer en la trampa de "inversión caliente, operación fría".

Conclusión

Los datos financieros y operativos del ferrocarril en el año fiscal 2024-25 son un reflejo de la inversión de recuperación de infraestructura en el contexto del rápido crecimiento económico de la India. La gran afluencia de capital muestra la voluntad nacional, pero la lentitud en la eficiencia nos recuerda que la mejora del hardware es solo el primer paso. El proceso de modernización del ferrocarril indio será un largo camino de búsqueda de equilibrio entre la "gran narrativa" y la "gestión diaria". Para los inversores, los fabricantes de equipos ferroviarios, los proveedores de electrificación y las plataformas tecnológicas logísticas podrían beneficiarse de los dividendos del ciclo largo, pero deben estar atentos a la dependencia de las políticas y a los riesgos operativos. Para los responsables de la toma de decisiones, solo impulsando la eficiencia operativa del ferrocarril se podrá convertirlo verdaderamente en el motor de crecimiento a largo plazo de la economía india.