السكك الحديدية الهندية 2024-25: قفزة في الاستثمار الرأسمالي وتغطية شبه كاملة للكهرباء، مع بروز مخاوف بشأن كفاءة الشحن

مقدمة: السكك الحديدية ودورها في الاقتصاد الهندي

في ظل تصاعد حالة عدم اليقين في الاقتصاد العالمي، حقق الناتج المحلي الإجمالي للهند نموًا بنسبة 6.5% في السنة المالية 2024-25، ورغم أن هذا يمثل تباطؤًا مقارنة بـ 9.2% في العام السابق، إلا أنه لا يزال يُعتبر الأسرع نموًا بين الاقتصادات الكبرى في العالم. وباعتبارها الركيزة الأساسية للبنية التحتية، فإن التقرير السنوي للسكك الحديدية الهندية (Indian Railways) ليس مجرد سجل تشغيلي، بل هو نافذة مهمة لرصد تحول البنية الاقتصادية الهندية، واتجاهات تخصيص رأس المال، وكفاءة الخدمات اللوجستية.

يكشف «الكتاب السنوي للسكك الحديدية الهندية» للعام المالي 2024-25 عن صورة لافتة: الاستثمار الرأسمالي يسجل مستوى تاريخيًا جديدًا، والكهربة تقترب من التغطية الكاملة، وحركة الركاب تواصل النمو؛ ولكن مؤشرات كفاءة الشحن تدهورت، ولا يزال الهيكل المالي تحت الضغط. هذه البيانات المتناقضة ظاهريًا هي في الحقيقة صورة صادقة لصراع السكك الحديدية الهندية بين «التحديث واسع النطاق» و«الاختناقات التشغيلية».

قفزة الاستثمار الرأسمالي: من 747.6 مليار إلى 928.2 مليار روبية

يُظهر الكتاب السنوي أن الاستثمار الرأسمالي، بما في ذلك الصناديق الرأسمالية، ارتفع من 74.76 تريليون روبية في السنة المالية 2023-24 إلى 92.82 تريليون روبية في السنة المالية 2024-25، بزيادة تقارب 24%. وارتفع إجمالي الاستثمار (بما في ذلك الصناديق الرأسمالية وغيرها) من 121.83 تريليون إلى 147.27 تريليون روبية، بزيادة نحو 21%. ويتجاوز هذا المعدل بكثير معدل نمو الناتج المحلي الإجمالي الاسمي للهند، مما يشير إلى أن الحكومة المركزية تستخدم السكك الحديدية كأداة أساسية للإنفاق المالي المعاكس للدورة الاقتصادية.

تركزت الزيادة الكبيرة في الاستثمار الرأسمالي بشكل أساسي على إنشاء خطوط جديدة، والكهربة، وأنظمة الإشارات، وشراء العربات والقاطرات. فعلى سبيل المثال، ارتفع طول خطوط السكك الحديدية المكهربة من 62,253 كيلومترًا إلى 65,510 كيلومترات، بزيادة 3,257 كيلومترًا خلال عام واحد، لتقترب بذلك من 94.4% من إجمالي طول الخطوط البالغ 69,439 كيلومترًا. ويعني هذا أن السكك الحديدية الهندية أكملت إلى حد كبير كهربة الخطوط الرئيسية، ولم يتبقَّ سوى الخطوط الفرعية أو الخطوط الخاصة. ولم يقلل هذا التحول من الاعتماد على الديزل المستورد فحسب، بل أرسى أيضًا أساسًا للطاقة لقطارات فائقة السرعة وشحن ثقيل في المستقبل.

ومع ذلك، فإن التوسع الكبير في الإنفاق الرأسمالي لم يترجم تلقائيًا إلى تحسين في الكفاءة التشغيلية. ففي السنة المالية 2024-25، بلغ العائد على إجمالي أصول السكك الحديدية 0.29% فقط، متراجعًا من 0.44% في العام السابق. وهذا يعني أن الاستثمارات الضخمة لم تحقق بعد عوائد تجارية كافية، وعلى الأقل في المدى القصير، لا تزال السكك الحديدية تعتمد بشكل كبير على دعم الميزانية الحكومية.

نمو قوي في نقل الركاب، لكن كفاءة الشحن تُطلق إشارة حمراء

فيما يتعلق بنقل الركاب، بلغ عدد الركاب المسافرين في السنة المالية 2024-25 نحو 7.293 مليار شخص، بزيادة قدرها 5.6% مقارنة بـ 6.905 مليار في العام السابق؛ وبلغ حجم دوران الركاب 1,132.5 مليار كيلومتر-شخص، بزيادة قدرها 6.4%. ويقترب متوسط عدد الركاب المنقولين يوميًا من 20 مليونًا، مما يبرز المكانة التي لا يمكن الاستغناء عنها للسكك الحديدية في النقل الجماعي في الهند. وارتفعت إيرادات نقل الركاب بنحو 6.6% على أساس سنوي، لتصل إلى 753.675 مليار روبية.في المقابل، كان أداء الشحن معقدًا إلى حد ما. ارتفعت حمولة الشحن (المدرّة للإيرادات) قليلاً من 1.588 مليار طن إلى 1.615 مليار طن، بزيادة قدرها 1.7% فقط، وهي أقل بوضوح من معدل نمو الركاب. والأكثر إثارة للقلق أن الأطنان الكيلومترية الصافية (NTKM) انخفضت من 973.968 مليار طن-كم إلى 971.085 مليار طن-كم، إذ تراجعت بدلاً من أن ترتفع. كما انخفض متوسط مسافة الشحن من 613 كم إلى 601 كم، مما يشير إلى ارتفاع حصة النقل لمسافات قصيرة، أو خسارة شحنات بعيدة المدى عالية القيمة.

زمن دورة العربات زاد من 5.11 يوم إلى 5.48 يوم، وانخفضت الكيلومترات اليومية للعربات من 192 كم إلى 176 كم، كما انخفض متوسط سرعة قطارات الشحن من 25.0 كم/ساعة إلى 23.4 كم/ساعة. تشير هذه المؤشرات مجتمعة إلى حقيقة: على الرغم من أن السكك الحديدية تحافظ على نمو طفيف في «الكم»، فإن كفاءة «النوع» تتدهور. قد تؤدي مشاكل التأخير والازدحام وجدولة العمليات إلى تقويض التحسينات في البنية التحتية التي تم تحقيقها بفضل الاستثمارات الرأسمالية.

هذا النمط من «التركيز على الاستثمار وإهمال التشغيل» جعل إيرادات الشحن ترتفع بنحو 1.5% فقط لتصل إلى 1,683.236 مليار روبية، في حين ارتفع متوسط تعريفة الشحن (لكل طن-كم صافٍ) من 170.31 بيسة إلى 173.34 بيسة، مما يعكس أسلوب الحفاظ على الإيرادات من خلال رفع الأسعار. وفي ظل ارتفاع حصة تكاليف الخدمات اللوجستية من الناتج المحلي الإجمالي في الهند، فإن تراجع كفاءة الشحن بالسكك الحديدية بدلاً من تحسنها قد يضعف قدرتها التنافسية أمام النقل البري، وبالتالي يؤثر سلبًا على الميزة التكلفية لمبادرة «صنع في الهند».

الهيكل المالي: مخاوف بشأن استدامة نسبة التشغيل 98.22%

في العام المالي 2024-25، بلغت نسبة التشغيل في السكك الحديدية الهندية 98.22%، أي أنه من كل 100 روبية من الإيرادات، يُنفق 98.22 روبية على نفقات التشغيل اليومية. ورغم أن هذا الرقم أفضل قليلاً من 98.43% في العام السابق، إلا أنه لا يزال بعيدًا جدًا عن هدف الحكومة الهندية البالغ 90%. وعلى وجه الخصوص، بلغت نسبة تشغيل قطاع الركاب 171.53%، أي أنها تنفق 1.72 روبية مقابل كل روبية واحدة من الإيرادات، وتعتمد بشكل كبير على التعويض المتبادل بين الشحن والدعم.

وفي الوقت نفسه، ارتفع إجمالي نفقات الأجور من 173.64 مليار روبية إلى 185.218 مليار روبية، بزيادة قدرها 6.7%، بينما انخفض عدد الموظفين الدائمين من 1.252 مليون إلى 1.229 مليون، أي بانخفاض يبلغ حوالي 23 ألف شخص. كما ارتفع متوسط الراتب السنوي للفرد من 1.3867 مليون روبية إلى 1.5071 مليون روبية، بنسبة 8.7%. إن انخفاض عدد الموظفين مع ارتفاع إجمالي الأجور يعكس صراع السكك الحديدية بين تقليص القوى العاملة ورفع الكفاءة وبين جمود الأجور. وقد ارتفع مؤشر إنتاجية الموظف (استنادًا إلى إجمالي الأطنان الكيلومترية / عدد الموظفين) من 848,391 إلى 866,631، مما يشير إلى تحسن إنتاجية العمل، لكن الضغوط المالية لم تتخفف.من الجدير بالذكر أن السكك الحديدية لم تدفع أرباحًا للحكومة منذ السنة المالية 2017-18، وكانت أرباح السنة المالية 2024-25 صفرًا. وهذا في الواقع دعم خفي، حيث تتخلى الحكومة عن جزء من العائدات المالية لدعم توسع السكك الحديدية. ومع ذلك، إذا لم تتمكن السكك الحديدية من تعزيز قدرتها على توليد الإيرادات الذاتية، واعتمدت على ضخ الأموال الحكومية على المدى الطويل، فسيشكل ذلك ضغطًا على الانضباط المالي، خاصة في ظل سعي الحكومة المركزية الهندية إلى خفض عجز الميزانية إلى 4.4% من الناتج المحلي الإجمالي.

التآزر بين الكهربة والصناعة: السكك الحديدية كمحفز اقتصادي

إن معدل الكهربة الذي يقترب من 94% ليس مهمًا من الناحية البيئية فحسب، بل يمثل أيضًا أصلًا استراتيجيًا. ارتفع استهلاك الكهرباء في السكك الحديدية الهندية من 23.31 مليار كيلوواط/ساعة إلى 25.39 مليار كيلوواط/ساعة، بينما انخفض استهلاك الديزل من 1.213 مليار لتر إلى 977 مليون لتر، بانخفاض يقارب 20%. وفي فترة تتسم بتقلبات حادة في أسعار الوقود الأحفوري العالمية، عزز هذا التحول أمن الطاقة للسكك الحديدية وخفض تكلفة التشغيل لكل وحدة. وعلى الرغم من زيادة استهلاك الكهرباء، فإن كثافة الكربون في السكك الحديدية آخذة في الانخفاض نظرًا لتطوير الهند للطاقة المتجددة بشكل كبير.

من منظور صناعي، فإن تأثير الإنفاق الرأسمالي للسكك الحديدية على «صنع في الهند» كبير. فالنسبة العالية من المشتريات المحلية للقاطرات وعربات السكك ومعدات الإشارات تدعم بشكل مباشر الطلب على التصنيع المحلي. ويُظهر الكتاب السنوي أن إجمالي عدد القاطرات ارتفع من 15,114 إلى 16,092، منها القاطرات الكهربائية من 10,675 إلى 11,762، بزيادة قدرها 10.2%؛ بينما انخفضت قاطرات الديزل من 4,401 إلى 4,296. وقد جلبت هذه «الاستبدال بالكهربة» طلبات ثابتة لمصنعي القاطرات الكهربائية المحليين في الهند (مثل مصانع القاطرات الهندية والشركات الخاصة). بالإضافة إلى ذلك، ارتفع عدد عربات الشحن من 328,600 إلى 346,400، مما يشير إلى أن السكك الحديدية تعمل على توسيع معدات الشحن، لكن انخفاض الكفاءة يوضح أن المعدات الإضافية لم تتحول إلى قدرة نقل فعالة.

التحديات والآفاق: ثورة الكفاءة أصبحت ملحة

تتميز نتائج السكك الحديدية الهندية في 2024-25 بطابع «ثنائي القطب»: فمن ناحية، يمثل الاستثمار الرأسمالي والكهربة القدرة التنافسية على المدى الطويل؛ ومن ناحية أخرى، يعكس انخفاض حجم دوران البضائع، وتباطؤ السرعات، وارتفاع نسبة التشغيل مشكلات نظامية عميقة. ولا يمكن حل هذه المشكلات بمجرد زيادة الاستثمار، بل تتطلب إصلاحات في نظام التشغيل وتقنيات الجدولة والتسويق التجاري.

بالنظر إلى المستقبل، إذا كانت السكك الحديدية الهندية تريد أن تلعب دورًا محوريًا في رؤية «فيكسيت بهارات» (الهند المتقدمة)، فيجب عليها تحويل التركيز من «بناء أصول جديدة» إلى «تحسين الأصول القائمة». قد تشمل المسارات المحددة: تطوير القطارات فائقة السرعة وشبه فائقة السرعة لتحسين كفاءة نقل الركاب؛ واستخدام الممرات المخصصة للشحن (DFC) لتحرير قدرة الشحن؛ وإدخال المزيد من القطارات الخاصة وتسويق الشحن؛ وتعزيز إعادة تطوير المحطات وتنشيط الأصول العقارية؛ وتحسين الجدولة من خلال الرقمنة والذكاء الاصطناعي.حددت الحكومة الهندية هدفًا لرفع حصة السكك الحديدية من سوق الشحن من حوالي 27% حاليًا إلى 45%. ولتحقيق هذا الهدف، لا يكفي مجرد الكهربة وتجديد العربات، بل يجب تقليص زمن دورة دوران عربات الشحن، ورفع متوسط سرعة القطارات إلى أكثر من 50 كم/ساعة، وجذب حركة البضائع من الطرق عبر التسعير الديناميكي وخدمات لوجستية شاملة من البداية إلى النهاية. وإلا، فحتى مع تسجيل استثمارات رأسمالية قياسية، قد تظل السكك الحديدية واقعة في فخ "استثمار ساخن، وتشغيل بارد".

خاتمة

تُعد البيانات المالية والتشغيلية للسكك الحديدية للعام المالي 2024-25 مثالاً مصغرًا للاستثمارات الاستدراكية في البنية التحتية في ظل النمو الاقتصادي السريع للهند. يُظهر التدفق الكبير لرأس المال الإرادة الوطنية، لكن بطء الكفاءة يذكّرنا بأن تحديث العتاد هو مجرد خطوة أولى. سيكون تحديث السكك الحديدية الهندية عملية طويلة تسعى إلى تحقيق توازن بين "السرديات الكبرى" و"الإدارة اليومية". بالنسبة للمستثمرين، قد يستفيد مصنعو معدات السكك الحديدية، وموردو الكهربة، ومنصات تكنولوجيا الخدمات اللوجستية من أرباح طويلة الأجل، ولكن يجب عليهم الحذر من الاعتماد على السياسات ومخاطر التشغيل. وبالنسبة لصانعي القرار، فقط من خلال تحفيز الكفاءة التشغيلية للسكك الحديدية يمكن تحويلها حقًا إلى محرك نمو طويل الأجل للاقتصاد الهندي.